鐵路運營“客賠貨賺”、鐵路運量“客漲貨縮”是近年來鐵路運輸的真實寫照。因為鐵路承擔著公益性運輸，在國家財政未能對客運進行補貼之前，客運業務可能一直處于賠錢狀態。不過，這并未妨礙鐵路貨運業務的贏利。但是貨運量增速的停滯乃至萎縮對鐵路總體收入乃至贏利狀況帶來的沖擊無疑是巨大的。據統計，今年上半年客運旅客發送量同比增加10.9%，鐵路貨運總發送量同比下降2.8%，國家鐵路貨物發送量同比下降4.4%，國家鐵路周轉量下降3.9%。2013全年，我國鐵路客運市場有望保持加快增長態勢，而鐵路貨運需求會進一步萎縮。

中國鐵路改革面臨的挑戰是巨大的，中國鐵路總公司自6月15日發起的貨運改革只是在服務上有所提升，但是所有的努力難以扭轉鐵路貨源不足的頹勢。總體而言，全國貨運量增速指標已經大大低于去年，只是鐵路運輸的指標表現得更為差強人意。“新型城鎮化”配套投資計劃遲遲未出，新一屆政府不再對經濟采取刺激政策，宏觀經濟增速放緩，工業生產對石油、煤炭等原材料的需求進一步減少，使得鐵路運輸貨源萎縮，貨運總需求進一步疲弱。

傳統意義上鐵路貨物運輸的物資總量提升無望更是趨勢性特征，而非周期性因素所致。我國鐵路基本上以大宗貨物運輸為主，諸如煤炭、石油、建材、礦石、糧食、化肥等。這些物資是維持國民經濟發展的必要支撐，其運量變化也是我國經濟發展的“晴雨表”。經濟結構調整、資源環境約束、發展模式的轉變等一系列因素使得大宗貨物的運輸不會再現類似前些年的增長勢頭。

除了中國鐵路總公司進行的貨運改革，原鐵道部也在貨運組織改革上進行了多方面的努力和探索。如2011年5月，原鐵道部與交通運輸部進行了鐵水聯運方面的試點示范工作，并提出了明確的目標。原鐵道部也多次對集裝箱化進行了體制和業務上的改革，如在全國建立18個鐵路集裝箱物流中心，但效果并不明顯，鐵路集裝箱運輸依然是運輸通道中最薄弱的一環。這既有鐵路內部分工不明確、滿足市場能力差的原因，也有鐵路與港口銜接性差等方面的因素。我國進出口貿易在國民經濟中的比重較高，在很多年份都超過了GDP總量的一半以上。然而，國際貿易中集裝箱貨物的運輸基本上以公路集疏為主，江海聯運為輔，鐵路集疏微乎其微。鐵路集裝箱運輸比例不僅大大低于發達國家的水平，而且連一些發展中國家也不如。

如此大的物流量，如此高比例的公路集疏港運輸本身就造成了物流成本的增加和對城市交通的干擾。條塊分割、體制不順、“最后一公里”等嚴重制約了物流運輸市場資源的有效配置，也大大降低了物流運輸的效率。

大力發展多式聯運，尤其是國際集裝箱聯運早已為業界所共識，并有望成為鐵路運輸上量增收的亮點。交通運輸部統籌規劃為鐵路與其他交通運輸的有效銜接帶來了便利條件。隨著我國鐵路客運專線的陸續開通，貨運能力和速度得到極大釋放，由于客運對貨運速度、效率等造成的不利因素正大大降低，這為貨運的及時性、便利性、可直達性創造了良好的外部條件。

我國東西跨度以及南北距離都在5000公里以上，資源分布不平衡、區域經濟發展不平衡，生產力布局的特點決定了鐵路在中長距離運輸上的優勢和地位，鐵路技術的發展和突破也決定了它是一種經濟且快捷的交通運輸方式。根據美國的數據，鐵路運輸的燃油效率是公路運輸的4倍。大力發展集裝箱在中距離運輸上與公路運輸進行合理分工，各取所長是當今和未來發展的趨勢和要求。

我國交通運輸中，依托鐵路進行的多式聯運比例不高，從事貨物運輸的附加值不高，難以帶來良好的收益和新的增長點。美國自從20世紀推出標準集裝箱運輸以來，鐵路集疏比例持續走高，超過了進出口總量的50%。集裝箱運輸貨物種類繁多，不僅圍繞著生產企業進行，也圍繞著商貿流通企業進行。大到家具小到名片信封等大都通過鐵路集裝箱運輸。鐵路集裝箱運輸收入成為僅次于煤炭運輸運輸收入的重要組成部分，占總收入的22.7%。即使是金融危機的發生，鐵路多式聯運是受到沖擊最小的業務范圍。過去，以鐵路為依托的多式聯運主要是滿足國際貿易的需要，現在則逐步向國內的生產和消費領域滲透。這當然有運輸市場上公路運輸所面臨的困境，更主要的是鐵路運輸所帶來的經濟和效率所致。

大力發展多式聯運、推進鐵路多式聯運不僅是交通運輸部的職責所在，也是中國鐵路總公司爭取未來經濟增長點的方向。不過，對中國鐵路總公司而言，需要克服的困難和障礙仍很多，涉及到服務觀念的轉變、基礎設施的進一步完善、是在鐵路內部培育多式聯運市場主體還是允許外部資本進入、政策環境的支持力度以及立法對相關放權利和義務的明確界定。可以明顯地注意到，一提到鐵路投資，相當大份額是進行筑路建設投資，鐵路運輸過去也十分重視重載技術，較少圍繞多式聯運進行投資。經歷了鐵路建設的“跨越式發展”、中國鐵路總公司在鐵路建設上的搖擺，積極探索多式聯運業務才是未來發展的曙光。近年來隨著多條國際集裝箱業務在中國和歐洲城市之間的穿梭，相信也會為其業務轉型提供機遇。